Vor dem Hintergrund eines erneuten Zwischenfalls mit einem KI-gesteuerten Tesla-Auto hat der Verkehrsexperte der Björn Steiger Stiftung eindringlich vor der kompletten Automatisierung in Pkw gewarnt, solange die Systeme nicht in der Lage sind, zu jeder Zeit die Fahraufgabe komplett zu übernehmen. Im neuen “Lebensretter”-Podcast der in Winnenden ansässigen Stiftung warnte Siegfried Brockmann insbesondere vor Versprechungen der Autobauer, die das sogenannte assistierte Fahren als Komplett-Übernahme eines automatisierten Systems anpreisen.

Der Mensch sei es nicht gewohnt, für längere Zeit Aufmerksamkeit und Verantwortung an ein automatisiertes System zu übertragen, um dann innerhalb weniger Sekunden bei einem unvorhergesehenen Ereignis selbst das Steuer zur Unfallvermeidung zu übernehmen. „Die Gefahr besteht darin, dass Menschen bei diesen Systemen zu spät aus einer Phase der erlaubten, entspannten Unaufmerksamkeit gerissen werden und dann oftmals nicht in der Lage sind, diese Notsituationen zu lösen“, erklärte Brockmann. Auch neueste Systeme würden diesen Mangel nicht beseitigen. „Es gibt kein einziges System, das absolut perfekt ist“, betonte Brockmann.

Zugleich warnte er vor sogenannten „over the Air Updates“. Dies sind Neuerungen, die bei Fahrzeugen regelmäßig über eine Aktualisierung der Fahrzeug-Software eingespielt werden. „Diese Neuerungen verändern die Typgenehmigung und werden auch nicht von einer Überwachungsorganisation überprüft, dies ist meiner Ansicht nach sehr gefährlich“, sagte Siegfried Brockmann.

Die Folge „KI und Fahrzeugsicherheit“ mit Siegfried Brockmann im neuen Podcast der Björn Steiger Stiftung ist unter folgenden Links auf Spotify und Apple verfügbar.

Foto: Tierney - stock.adobe.com

Aus Anlass des 40. Jahrestages der bußgeldbewehrten Gurtpflicht auf den Vordersitzen am 1.August bezeichnete der Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, Siegfried Brockmann, den Sicherheitsgurt als Lebensretter Nummer Eins. Er erinnerte gleichzeitig an die erheblichen, aus heutiger Sicht weitgehend irrationalen Widerstände. „Fake News gab es auch damals schon“, sagte Brockmann.

Allerdings reichte allein die 1976 eingeführte gesetzliche Verpflichtung zum Anschnallen auf den Vordersitzen nicht aus: Die Anschnallquote lag bei rund 60 Prozent, innerorts sogar nur bei knapp über 40 Prozent. Erst das Bußgeld von damals 40 DM sorgte für ein Hochschnellen dieser Quote auf insgesamt mehr als 90 Prozent. Auf die Zahl der Unfallopfer hatte dies dramatische und bis heute von keiner anderen Einzelmaßnahme erreichte Auswirkungen: Von Oktober 1984 bis Juli 1985 sank die Zahl der im Auto getöteten Menschen um fast 1500, die Zahl der Schwerverletzten ging um rund 15.000 zurück. Sowohl die Gurtpflicht selber als auch die Einführung des Bußgelds seien daher politisch mutige und historisch bedeutende Maßnahmen gewesen, so Brockmann. Heute liege die Anschnallquote bei rund 99 Prozent.

Gleichzeitig waren rund 25 Prozent aller im Fahrzeug Getöteten nicht angeschnallt. „Würde sich jeder anschnallen, hätten wir 200 Getötete weniger pro Jahr“, rechnet Brockmann vor. Dazu müsse man mit dem Irrglauben aufräumen, man könne sich bei geringen Geschwindigkeiten mit den Armen abstützen. Die Unbelehrbaren müssten, wie damals, mit einem auf 100 Euro erhöhten Bußgeld und verstärktem Kontrollduck „überzeugt“ werden.

Foto: Maderla - stock.adobe.com

Null-Toleranz-Politik im Straßenverkehr gefordert

Jeder dritte Deutsche hat in den letzten 12 Monaten Cannabis konsumiert, fast jeder sechste Befragte konsumiert täglich. Das ist ein Ergebnis einer repräsentativen Befragung, die die Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung in Auftrag gegeben hat. Nur 9 Prozent aller Befragten hat allerdings vor, nach der Teil-Legalisierung mehr zu konsumieren. Besorgniserregend jedoch: In der Altersgruppe der unter 20-Jährigen waren dies 22,5 Prozent.

Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind die Ergebnisse bedenklich: So gaben knapp ein Viertel der Befragten an, schon unter Einfluss von Cannabis Auto oder Motorrad gefahren zu sein. Zwar glaubt auch nur ein ähnlicher Prozentsatz, dies auch nach der Legalisierung zu tun, allerdings sind weitere 12 Prozent noch unentschieden über ihr weiteres Verhalten. Besonders kritisch dabei: Über 40 Prozent der Cannabis-Konsumenten trinkt gleichzeitig auch Alkohol, bei den unter 20-Jährigen über 70 Prozent.

Für Siegfried Brockmann, Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, zeigt die Studie, dass nach der Gesetzesänderung „kein Dammbruch“ zu erwarten sei. Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) am Freitag in Berlin mahnte er gleichwohl klare gesetzliche Regelungen an: „Gerade die junge Altersgruppe ist auch unerfahren und leichtsinnig. Cannabiskonsum und Autofahren, erst recht in Verbindung mit Alkohol, darf nicht wie ein Kavaliersdelikt erscheinen.“

Professor Reinhard Urban, Rechtsmediziner aus Mainz und Vizepräsident des BADS, machte deutlich, dass, egal welche Grenzwerte man festlege, ein Konsument im Gegensatz zu Alkohol gar nicht schätzen könne, welche THC-Konzentration sich im Blut befindet. Dies hänge mit unterschiedlichen Wirkstoffgehalten der Pflanzenteile, mit der Art des Konsums, mit subjektiven Faktoren und mit gegenüber dem Alkohol völlig unterschiedlicher Verarbeitung im Körper zusammen.

Anders als beim Alkohol, gebe es auch keine Vorkontrolle, die einen konkreten Wert anzeigt. Die Polizei müsse nun nicht nur Anzeichen für Cannabis-Konsum finden, sondern im Hinblick auf den Eingriff in die körperliche Unversehrtheit bei einer Blutprobe auch einen wahrscheinlichen Wert über 3,5 Nanogramm je Milliliter Blut erkennen können. Das sei vor allem bei länger zurückliegendem Konsum kaum möglich.

Unglücklich und von wenig Sachkenntnis geprägt seien die Gesetzesformulierungen hinsichtlich eines möglichen Verlusts der Fahrerlaubnis. Hier müsse man ausschließlich auf den Missbrauch und nicht auf eine Abhängigkeit abstellen, da diese bei Cannabis, anders als bei Alkohol, nicht als körperliche Abhängigkeit existiere. Der Missbrauch als exzessiver, regelmäßiger Konsum sei anhand des Abbauprodukts THC-Carbon messbar. Hier fehle jetzt aber ein konkreter Grenzwert: „Ein Wert von über 100 Nanogramm THC-Carbon je Milliliter Blut rechtfertigt den Verlust der Fahrerlaubnis und sollte deshalb festgeschrieben werden“, so Urban.

Angesichts des Fehlens jeglicher Möglichkeit der Selbsteinschätzung plädierten sowohl Brockmann als auch Urban für eine Null-Toleranz-Politik und damit für die Nachweisgrenze von einem Nanogramm THC je Milliliter Blut: „Kiffen und Fahren passen nicht zueinander“, so die Aussage der Experten. Eine Gleichsetzung mit Alkohol könne allenfalls darin bestehen, dort ebenfalls Fahren und Trinken strikt zu trennen.

Die Befragungsstudie finden Sie in unserem Pressekit.

Foto: Adin – stock.adobe.com

Das Flensburger Fahreignungsregister (früher: Verkehrszentralregister) ist nach Ansicht des Geschäftsführers Verkehrssicherheit und Unfallforschung bei der Björn Steiger Stiftung eine wichtige Säule der Verkehrssicherheit. „Nur so können regelmäßige Missachter der Verkehrsregeln erkannt und letztlich auch aus dem Verkehrssystem herausgenommen werden“, sagte Siegfried Brockmann anlässlich des 50. Jahrestages des Systems am 1. Mai 2024. Die Drohung mit dem Verlust der Fahrerlaubnis schrecke erwiesenermaßen stärker ab als Bußgelder – jedenfalls, solange man diese nicht drastisch erhöhe. „Punkte in Flensburg sind zudem gerechter, da sie jeden gleichermaßen treffen. Bußgelder sind hingegen je nach Geldbeutel mehr oder weniger wirksam“, so Brockmann.

In der Forschung gehe man davon aus, dass auf ein entdecktes Delikt rund 800 unentdeckte Vergehen kommen. „Wer es trotz vorheriger Warnungen auf acht Punkte gebracht hat und damit seine Fahrerlaubnis verliert, ist daher ganz sicher ein Problem für die Verkehrssicherheit gewesen“, betonte Brockmann.

Umso kritischer sei der „Punktehandel“ im Internet zu bewerten: Hier werden über Plattformen Personen vermittelt, die das Delikt und damit die Punkte auf sich nehmen. Wer bereit sei, dafür zu bezahlen, habe vermutlich schon mehr als vier Punkte. „Dem müssen wir einen gesetzlichen Riegel vorschieben und gleichzeitig die Bußgeldstellen miteinander vernetzen. Nur so können wir wiederkehrende Namen in unterschiedlichen Regionen erkennen“, forderte Brockmann. Es gebe aber auch noch Verbesserungsbedarf. „Gerade, weil das Instrument so effektiv ist, sollte man es nachschärfen und bei einigen Delikten die Punkte erhöhen.“

Foto: Daniel Hohlfeld – stock.adobe.com

Der Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, Siegfried Brockmann, kritisiert, dass das am heutigen Freitag vom Bundestag beschlossene Cannabis-Gesetz Fragen der Verkehrssicherheit nicht in den Blick nimmt.

Dass laut Gesetz nun vom Bundesverkehrsministerium ein Grenzwert vorgelegt werden soll, sei folgerichtig, da im Straßenverkehrsgesetz nur für Alkohol, nicht aber für THC ein Grenzwert als Ordnungswidrigkeit definiert ist. Gleichzeitig zeige sich hier aber, dass die von den Befürwortern der Teil-Legalisierung ständig ins Feld geführten Analogien zum Alkoholkonsum irreführend sind. „Schon beim Alkohol ist es nicht leicht zu vermuten, wann 0,5 Promille erreicht sind. Bei Cannabis ist eine Einschätzung völlig unmöglich“, sagt Brockmann und verweist darauf, dass von Pflanze zu Pflanze sowie zwischen Marihuana und Haschisch die THC-Gehalte stark schwanken.

Die Analogiebehauptung zum Alkohol habe auch dazu geführt, dass die in der Fahrerlaubnis-Verordnung in Bezug auf einen Fahrerlaubnis-Entzug bestimmten Voraussetzungen für die Beibringung von ärztlichen oder medizinisch-psychologischen Gutachten im Cannabis-Gesetz übernommen wurden, aber hier mangels Grenzwert für die absolute Fahruntüchtigkeit nicht greifen können. Der Grenzwert bei Alkohol liegt nach ständiger Rechtsprechung auf wissenschaftlicher Grundlage bei 1,1 Promille. „Für THC gibt es keinen wissenschaftlich herleitbaren Wert und damit auch keine absolute Fahruntüchtigkeit“, so Brockmann.

Nach Ansicht des Unfallforschers wäre es zwingend erforderlich, die im Gesetz genannten Mittel für die Gesundheitsaufklärung auch für die Verkehrssicherheit einzusetzen. Angesichts nicht einschätzbarer Wirkstoffgehalte, erst recht im Zusammenspiel mit Alkohol, könne es nur ein richtiges Verhalten geben: „Wer kifft, fährt nicht, wer fährt, kifft nicht“.

Da in absehbarer Zeit nicht mit einem wissenschaftlich abgesicherten Wert für die absolute Fahruntüchtigkeit gerechnet werden könne, schlägt Brockmann vor, beim dritten Ordnungswidrigkeitsverstoß automatisch von einer Cannabis-Abhängigkeit auszugehen und damit Fahreignungszweifel zu begründen.

Foto: canecorso – stock.adobe.com