Nach Ansicht des Unfallforschers Siegfried Brockmann könnten Autos und Lkw so ausgerüstet werden, dass sie nicht auf Menschen zufahren können. „Dazu bräuchten die Fahrzeuge entsprechende Sensoren und Kameras“, sagte der Leiter der Unfallprävention bei der Björn Steiger Stiftung. Diese seien in vielen Fahrzeugen bereits vorhanden, lediglich die Software müsste entsprechend angepasst werden und der Eingriff der Elektronik dürfe natürlich nicht übersteuert werden können.

Letztlich könne es keine andere Sicherheitsmaßnahme geben, die solche Taten wirksam verhindert. Sei ein Bereich perfekt gesichert, würden die Täter einfach woanders hin ausweichen. Die Benutzung von Autos als Waffe könne und müsse ein Ende haben. Das gelte nicht nur für die tödlichen Szenarien, sondern für alle Fälle, in denen das Auto für Aggressionstaten missbraucht wird. Eine entsprechende Technik würde aber auch bei medizinischen Notfällen helfen.

Den Einwand, dass sich eine solche Technik erst über Jahre etablieren würde, ließ Brockmann nicht gelten. Gegenüber allen anderen Vorschlägen, die in den letzten Jahren gar nichts verbessert haben, hätte man dann wenigstens in einigen Jahren ein gutes Instrument. In Mietwagen, wie sie in den letzten beiden Taten benutzt wurden, sei die Technik sogar schon innerhalb eines Jahres verfügbar.

„Alle Verantwortlichen müssen nun gemeinsam dafür sorgen, dass eine solche Technik über die EU Regulierung möglichst rasch vorgeschrieben wird“, forderte Brockmann. Die Hersteller sind aufgerufen, dies freiwillig schneller anzubieten.

Sogenannte SUVs (Sports Utility Vehicle) sind auf Grundlage verfügbarer statistischer Daten nicht gefährlicher als andere Fahrzeugkategorien. Das ist das Ergebnis einer Auswertung dieser Daten durch die Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung. Danach haben SUVs im Vergleich zum Fahrzeugbestand 3,4 Prozent weniger tödliche Unfälle verursacht, als es ihrem Bestand von 12,2 Prozent aller Fahrzeuge auf deutschen Straßen entspricht. Am schlechtesten schneiden in dieser Betrachtung Mittelklassefahrzeuge ab, die gut 2,9 Prozent mehr tödliche Unfälle verursacht haben, als es ihrem Bestand entspricht. In absoluten Zahlen waren dies 113 tödliche Unfälle im Vergleich zu insgesamt 1282 tödlichen Unfällen, zu denen das Fahrzeugsegment bekannt war. Bei allen Unfällen mit Personenschaden sind die Werte ähnlich: Hier liegen SUVs rund 2,6 Prozent unter dem nach ihrem Bestand erwartbaren Wert.

Siegfried Brockmann, Unfallforscher der Björn Steiger Stiftung, zeigte sich nicht überrascht: „Grundsätzlich beeinflussen viele Parameter die reale Verletzungsgefahr. Eine hohe Front ist nicht unbedingt gefährlicher als eine kurze Front bei einem Kleinwagen.“ Von großer Bedeutung für die Verletzungsschwere sei die Wahrscheinlichkeit des Kopfaufpralls am Scheibenrahmen, da dies das härteste Teil am Fahrzeug sei. Gar nicht vorherzusehen sei der sogenannte Sekundäraufprall, also die Kollision mit einem Hindernis oder der Fahrbahnoberfläche. Brockmann verwies dazu auf die Formel der kinetischen Energie. Neben der Masse gehe hier die Geschwindigkeit zum Quadrat ein. „Ein zu schneller Kleinwagen kann in der gleichen Konstellation erheblich gefährlicher sein als ein korrekt fahrendes SUV“, so Brockmann.

Deshalb sei die Benutzerzusammensetzung der Fahrzeuge wichtig. Auch hier liefere die Statistikauswertung Hinweise: Während  SUVs insgesamt am seltensten von allen Pkw-Kategorien den Unfall selbst verursacht haben, an dem sie beteiligt waren, schnellt der Wert bei über 65-Jährigen auf den zweithöchsten Wert deutlich in die Höhe.

Auch bei den Delikten zeigt sich, dass eher defensive Fahrer SUVs benutzen: Abstandsverstöße als Unfallursache sind deutlich seltener als bei allen Kategorien zusammen. „Offenbar kompensieren die bisherigen Nutzer das durch die Masse grundsätzlich höhere Risiko der SUVs,“ so Brockmann. Mit zunehmender Beliebtheit müsse das aber kritisch beobachtet werden.

Der Unfallforscher  bezog sich auch auf die Limitierungen der Auswertung: Besser wäre eine Betrachtung auf Basis der Fahrleistung, diese sei aber aktuell nicht verfügbar. Allerdings sei es auch nicht wahrscheinlich, dass Fahrzeuge ab der Mittelklasse wesentlich andere Kilometerleistungen als SUVs haben sollten. Beeinflusst werde der Befund auch dadurch, dass die Verletzungsschwere im SUV geringer sein könnte. Wenn sie außerhalb des SUV aber, wie vielfach unterstellt, deutlich höher wäre, würde dieser Effekt mindestens kompensiert. „Unter dem Strich mag es Platzverbrauchs- und Klimaschutzgründe geben, dem SUV kritisch gegenüberzustehen, aber aus Sicherheitsgesichtspunkten liefern zumindest die verfügbaren Daten keinen besonders kritischen Punkt,“ betonte Brockmann.

Vor dem Hintergrund eines erneuten Zwischenfalls mit einem KI-gesteuerten Tesla-Auto hat der Verkehrsexperte der Björn Steiger Stiftung eindringlich vor der kompletten Automatisierung in Pkw gewarnt, solange die Systeme nicht in der Lage sind, zu jeder Zeit die Fahraufgabe komplett zu übernehmen. Im neuen “Lebensretter”-Podcast der in Winnenden ansässigen Stiftung warnte Siegfried Brockmann insbesondere vor Versprechungen der Autobauer, die das sogenannte assistierte Fahren als Komplett-Übernahme eines automatisierten Systems anpreisen.

Der Mensch sei es nicht gewohnt, für längere Zeit Aufmerksamkeit und Verantwortung an ein automatisiertes System zu übertragen, um dann innerhalb weniger Sekunden bei einem unvorhergesehenen Ereignis selbst das Steuer zur Unfallvermeidung zu übernehmen. „Die Gefahr besteht darin, dass Menschen bei diesen Systemen zu spät aus einer Phase der erlaubten, entspannten Unaufmerksamkeit gerissen werden und dann oftmals nicht in der Lage sind, diese Notsituationen zu lösen“, erklärte Brockmann. Auch neueste Systeme würden diesen Mangel nicht beseitigen. „Es gibt kein einziges System, das absolut perfekt ist“, betonte Brockmann.

Zugleich warnte er vor sogenannten „over the Air Updates“. Dies sind Neuerungen, die bei Fahrzeugen regelmäßig über eine Aktualisierung der Fahrzeug-Software eingespielt werden. „Diese Neuerungen verändern die Typgenehmigung und werden auch nicht von einer Überwachungsorganisation überprüft, dies ist meiner Ansicht nach sehr gefährlich“, sagte Siegfried Brockmann.

Die Folge „KI und Fahrzeugsicherheit“ mit Siegfried Brockmann im neuen Podcast der Björn Steiger Stiftung ist unter folgenden Links auf Spotify und Apple verfügbar.

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Der Verkehrssicherheitsexperte der Björn-Steiger-Stiftung, Siegfried Brockmann, hält die Kritik an der „Scooter-Verordnung“ des Bundesverkehrsministeriums für „überzogen und an der Sache vorbei“. Grundsätzlich sei es richtig, die Bestimmungen für Radverkehr und Scooter anzugleichen, da die Gefahren, die sie verursachen und denen sie unterliegen, ähnlich seien.

Wenn der Fußgängerverband kritisiere, dass Scooter demnächst Fußverkehrsflächen nutzen dürfen, die auch für den Radverkehr freigegeben sind, liege das Problem also vielmehr in diesen Freigaben, zum Beispiel in Fußgängerzonen. „Wir sollten uns grundsätzlich gegen diese Freigaben wenden“, so Brockmann.

Die Kritik von Polizeigewerkschaften an der Abschaffung des Mindestabstands von 1,50 Metern beim Überholen von Fußgängern bezeichnete Brockmann als „wirklichkeitsfremd“. Schon heute stehe dieser Wert nur auf dem Papier und Fußgänger würden regelmäßig durch Scooter gefährdet oder behindert.  Tatsächlich bestehe ein erhebliches Kontrolldefizit in Bezug auf das Fahren zu zweit und in Fußgängerbereichen.

Auch ohne konkreten Abstandswert dürften Scooter entweder gar nicht auf Fußverkehrsflächen fahren oder müssten sich rücksichtsvoll und bremsbereit verhalten. Die Polizeigewerkschaften sollten vielmehr darauf dringen, dass die Verkehrspolizei für diese Kontrollaufgaben ausreichend personell ausgestattet wird.

Einig sei man sich darin, dass das angedachte Bußgeld von 25 Euro für entsprechende Verstöße angesichts der konkreten Gefahren zu niedrig sei.

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Aus Anlass des 40. Jahrestages der bußgeldbewehrten Gurtpflicht auf den Vordersitzen am 1.August bezeichnete der Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, Siegfried Brockmann, den Sicherheitsgurt als Lebensretter Nummer Eins. Er erinnerte gleichzeitig an die erheblichen, aus heutiger Sicht weitgehend irrationalen Widerstände. „Fake News gab es auch damals schon“, sagte Brockmann.

Allerdings reichte allein die 1976 eingeführte gesetzliche Verpflichtung zum Anschnallen auf den Vordersitzen nicht aus: Die Anschnallquote lag bei rund 60 Prozent, innerorts sogar nur bei knapp über 40 Prozent. Erst das Bußgeld von damals 40 DM sorgte für ein Hochschnellen dieser Quote auf insgesamt mehr als 90 Prozent. Auf die Zahl der Unfallopfer hatte dies dramatische und bis heute von keiner anderen Einzelmaßnahme erreichte Auswirkungen: Von Oktober 1984 bis Juli 1985 sank die Zahl der im Auto getöteten Menschen um fast 1500, die Zahl der Schwerverletzten ging um rund 15.000 zurück. Sowohl die Gurtpflicht selber als auch die Einführung des Bußgelds seien daher politisch mutige und historisch bedeutende Maßnahmen gewesen, so Brockmann. Heute liege die Anschnallquote bei rund 99 Prozent.

Gleichzeitig waren rund 25 Prozent aller im Fahrzeug Getöteten nicht angeschnallt. „Würde sich jeder anschnallen, hätten wir 200 Getötete weniger pro Jahr“, rechnet Brockmann vor. Dazu müsse man mit dem Irrglauben aufräumen, man könne sich bei geringen Geschwindigkeiten mit den Armen abstützen. Die Unbelehrbaren müssten, wie damals, mit einem auf 100 Euro erhöhten Bußgeld und verstärktem Kontrollduck „überzeugt“ werden.

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Null-Toleranz-Politik im Straßenverkehr gefordert

Jeder dritte Deutsche hat in den letzten 12 Monaten Cannabis konsumiert, fast jeder sechste Befragte konsumiert täglich. Das ist ein Ergebnis einer repräsentativen Befragung, die die Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung in Auftrag gegeben hat. Nur 9 Prozent aller Befragten hat allerdings vor, nach der Teil-Legalisierung mehr zu konsumieren. Besorgniserregend jedoch: In der Altersgruppe der unter 20-Jährigen waren dies 22,5 Prozent.

Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind die Ergebnisse bedenklich: So gaben knapp ein Viertel der Befragten an, schon unter Einfluss von Cannabis Auto oder Motorrad gefahren zu sein. Zwar glaubt auch nur ein ähnlicher Prozentsatz, dies auch nach der Legalisierung zu tun, allerdings sind weitere 12 Prozent noch unentschieden über ihr weiteres Verhalten. Besonders kritisch dabei: Über 40 Prozent der Cannabis-Konsumenten trinkt gleichzeitig auch Alkohol, bei den unter 20-Jährigen über 70 Prozent.

Für Siegfried Brockmann, Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, zeigt die Studie, dass nach der Gesetzesänderung „kein Dammbruch“ zu erwarten sei. Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) am Freitag in Berlin mahnte er gleichwohl klare gesetzliche Regelungen an: „Gerade die junge Altersgruppe ist auch unerfahren und leichtsinnig. Cannabiskonsum und Autofahren, erst recht in Verbindung mit Alkohol, darf nicht wie ein Kavaliersdelikt erscheinen.“

Professor Reinhard Urban, Rechtsmediziner aus Mainz und Vizepräsident des BADS, machte deutlich, dass, egal welche Grenzwerte man festlege, ein Konsument im Gegensatz zu Alkohol gar nicht schätzen könne, welche THC-Konzentration sich im Blut befindet. Dies hänge mit unterschiedlichen Wirkstoffgehalten der Pflanzenteile, mit der Art des Konsums, mit subjektiven Faktoren und mit gegenüber dem Alkohol völlig unterschiedlicher Verarbeitung im Körper zusammen.

Anders als beim Alkohol, gebe es auch keine Vorkontrolle, die einen konkreten Wert anzeigt. Die Polizei müsse nun nicht nur Anzeichen für Cannabis-Konsum finden, sondern im Hinblick auf den Eingriff in die körperliche Unversehrtheit bei einer Blutprobe auch einen wahrscheinlichen Wert über 3,5 Nanogramm je Milliliter Blut erkennen können. Das sei vor allem bei länger zurückliegendem Konsum kaum möglich.

Unglücklich und von wenig Sachkenntnis geprägt seien die Gesetzesformulierungen hinsichtlich eines möglichen Verlusts der Fahrerlaubnis. Hier müsse man ausschließlich auf den Missbrauch und nicht auf eine Abhängigkeit abstellen, da diese bei Cannabis, anders als bei Alkohol, nicht als körperliche Abhängigkeit existiere. Der Missbrauch als exzessiver, regelmäßiger Konsum sei anhand des Abbauprodukts THC-Carbon messbar. Hier fehle jetzt aber ein konkreter Grenzwert: „Ein Wert von über 100 Nanogramm THC-Carbon je Milliliter Blut rechtfertigt den Verlust der Fahrerlaubnis und sollte deshalb festgeschrieben werden“, so Urban.

Angesichts des Fehlens jeglicher Möglichkeit der Selbsteinschätzung plädierten sowohl Brockmann als auch Urban für eine Null-Toleranz-Politik und damit für die Nachweisgrenze von einem Nanogramm THC je Milliliter Blut: „Kiffen und Fahren passen nicht zueinander“, so die Aussage der Experten. Eine Gleichsetzung mit Alkohol könne allenfalls darin bestehen, dort ebenfalls Fahren und Trinken strikt zu trennen.

Die Befragungsstudie finden Sie in unserem Pressekit.

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Das Flensburger Fahreignungsregister (früher: Verkehrszentralregister) ist nach Ansicht des Geschäftsführers Verkehrssicherheit und Unfallforschung bei der Björn Steiger Stiftung eine wichtige Säule der Verkehrssicherheit. „Nur so können regelmäßige Missachter der Verkehrsregeln erkannt und letztlich auch aus dem Verkehrssystem herausgenommen werden“, sagte Siegfried Brockmann anlässlich des 50. Jahrestages des Systems am 1. Mai 2024. Die Drohung mit dem Verlust der Fahrerlaubnis schrecke erwiesenermaßen stärker ab als Bußgelder – jedenfalls, solange man diese nicht drastisch erhöhe. „Punkte in Flensburg sind zudem gerechter, da sie jeden gleichermaßen treffen. Bußgelder sind hingegen je nach Geldbeutel mehr oder weniger wirksam“, so Brockmann.

In der Forschung gehe man davon aus, dass auf ein entdecktes Delikt rund 800 unentdeckte Vergehen kommen. „Wer es trotz vorheriger Warnungen auf acht Punkte gebracht hat und damit seine Fahrerlaubnis verliert, ist daher ganz sicher ein Problem für die Verkehrssicherheit gewesen“, betonte Brockmann.

Umso kritischer sei der „Punktehandel“ im Internet zu bewerten: Hier werden über Plattformen Personen vermittelt, die das Delikt und damit die Punkte auf sich nehmen. Wer bereit sei, dafür zu bezahlen, habe vermutlich schon mehr als vier Punkte. „Dem müssen wir einen gesetzlichen Riegel vorschieben und gleichzeitig die Bußgeldstellen miteinander vernetzen. Nur so können wir wiederkehrende Namen in unterschiedlichen Regionen erkennen“, forderte Brockmann. Es gebe aber auch noch Verbesserungsbedarf. „Gerade, weil das Instrument so effektiv ist, sollte man es nachschärfen und bei einigen Delikten die Punkte erhöhen.“

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Der Geschäftsführer Verkehrssicherheit und Unfallforschung der Björn Steiger Stiftung, Siegfried Brockmann, kritisiert, dass das am heutigen Freitag vom Bundestag beschlossene Cannabis-Gesetz Fragen der Verkehrssicherheit nicht in den Blick nimmt.

Dass laut Gesetz nun vom Bundesverkehrsministerium ein Grenzwert vorgelegt werden soll, sei folgerichtig, da im Straßenverkehrsgesetz nur für Alkohol, nicht aber für THC ein Grenzwert als Ordnungswidrigkeit definiert ist. Gleichzeitig zeige sich hier aber, dass die von den Befürwortern der Teil-Legalisierung ständig ins Feld geführten Analogien zum Alkoholkonsum irreführend sind. „Schon beim Alkohol ist es nicht leicht zu vermuten, wann 0,5 Promille erreicht sind. Bei Cannabis ist eine Einschätzung völlig unmöglich“, sagt Brockmann und verweist darauf, dass von Pflanze zu Pflanze sowie zwischen Marihuana und Haschisch die THC-Gehalte stark schwanken.

Die Analogiebehauptung zum Alkohol habe auch dazu geführt, dass die in der Fahrerlaubnis-Verordnung in Bezug auf einen Fahrerlaubnis-Entzug bestimmten Voraussetzungen für die Beibringung von ärztlichen oder medizinisch-psychologischen Gutachten im Cannabis-Gesetz übernommen wurden, aber hier mangels Grenzwert für die absolute Fahruntüchtigkeit nicht greifen können. Der Grenzwert bei Alkohol liegt nach ständiger Rechtsprechung auf wissenschaftlicher Grundlage bei 1,1 Promille. „Für THC gibt es keinen wissenschaftlich herleitbaren Wert und damit auch keine absolute Fahruntüchtigkeit“, so Brockmann.

Nach Ansicht des Unfallforschers wäre es zwingend erforderlich, die im Gesetz genannten Mittel für die Gesundheitsaufklärung auch für die Verkehrssicherheit einzusetzen. Angesichts nicht einschätzbarer Wirkstoffgehalte, erst recht im Zusammenspiel mit Alkohol, könne es nur ein richtiges Verhalten geben: „Wer kifft, fährt nicht, wer fährt, kifft nicht“.

Da in absehbarer Zeit nicht mit einem wissenschaftlich abgesicherten Wert für die absolute Fahruntüchtigkeit gerechnet werden könne, schlägt Brockmann vor, beim dritten Ordnungswidrigkeitsverstoß automatisch von einer Cannabis-Abhängigkeit auszugehen und damit Fahreignungszweifel zu begründen.

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